青岛：到2025年城市轨道交通运营及在建里程达到500公里

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青岛市人民政府办公厅近日发布《关于进一步推动城市公共交通优先发展的实施意见》。其中提出到2025年，城市轨道交通运营及在建里程达到500公里，中心城区万人公共交通车辆拥有量达到20标台，城市公共交通机动化出行分担率达到60%，城市公共交通乘客测评满意度达到90%，绿色出行比例达到70%，绿色公共交通车辆比率达到95%，车辆进场率达到93%，公共交通站点500米覆盖率达到100%。

新建城市居民区周边道路港湾式停靠站规划建设比例达到100%，已建成区域要逐步实施港湾式停靠站改造，到2025年具备条件的改造比例达到50%以上。高峰时段城市公共汽电车平均运行时速不低于16公里/小时。

落实税费优惠政策。按规定对城市公交企业购置的公共汽电车辆免征车辆购置税，依法免征城市公共交通车辆车船税，按照国家规定免征城市公共交通公交场站城镇土地使用税，对城市公共交通基础设施免征城市基础设施配套费、城市道路占用挖掘费、城市绿化补偿费。

完善票制票价体系。建立“政府可负担、企业可持续、百姓可承受”的多层次、差别化的城市公共交通票制票价体系。完善换乘优惠政策，提高常规公交与轨道交通及不同公交线路间的换乘比例。

近年来，我国城市轨道交通快速发展，在优化城市结构布局、缓解城市交通拥堵、促进经济社会发展等方面发挥了重要作用。未来要坚持从加快建设交通强国的急迫需要和长远需求出发，在基础研究和应用基础研究、关键核心技术、现代工程技术、前沿颠覆性技术等方面进行探索。

根据中研普华研究院撰写的《2023-2028年中国城市轨道交通行业市场前瞻与未来投资战略分析报告》显示：

城市轨道交通行业市场前瞻及资源开发

自从实施城市轨道交通设备国产化政策以来，中国城轨车辆国产化成绩斐然，国产城轨车辆不断涌现，自主创新能力显著增强。当前全国各地纷纷掀起城市轨道交通建设高潮，国产轨道交通设备的市场需求大幅提升，广阔的市场空间将有力拉动我国轨道交通设备制造业的长足发展。

总体来看，我国城市轨道交通仍然处于初级发展阶段，发展机制仍不够健全，但各地建设城市轨道交通的热情日渐高涨。为缓解轨道交通建设资金的困境，政府已大力号召外资和民营企业进入轨道交通建设领域。

轨道交通的出现，极大地提高了城市居民的出行距离和可达性，缩短了出行时间，这同样会改变城市的结构。对于城市发展而言，轨道交通的应用和普及，一方面促使城市中心区的功能进一步强化，并在在原有的城市中心附近，形成新的交通枢纽，推动城市的多元化发展，产生了一定的集聚效应，也带动了城市中心地区的结构变迁;

另一方面，轨道交通极大地提升了出行速度，扩展了出行距离，为城市中心地区与郊区的相互联系提供了巨大的便利，从而带动城市人口不断向着外围延伸，促进城市规模的扩大，表现出相应的扩散效应。在集聚效应和扩散效应的共同影响下，城市用地开始向着组团化的方向发展，也使得城市在规划建设过程中，必须遵循这种发展规律。换言之，轨道交通对于城市结构的变迁起到了良性的导向作用。

轨道交通资源开发模式

地下资源开发模式

由于地面空间的有限和价格问题，越来越多的餐饮美食、生活日用、服装饰品、美容保健、歌舞厅等大量娱乐休闲设施向地下空间转移，形成了集吃、喝、玩、乐、购于一身的综合性流行时尚地下商店。有效地利用地下空间，节约地面空间，来满足不同消费者的多层次消费，并使第三产业在节点城镇发展壮大，为节点城镇提供大量就业机会和税收。开发地下商业空间与轨道交通车站的对接，不但节约了建设成本，也繁荣了地下空间的商业，还解决了地面交通的拥挤，又与地面的商业形成业态的互补。郊区政府要创新体制，可与轨道交通公司进行合资的方式开发地下资源。

地上资源的开发模式

郊区轨道交通沿线范围的土地资源是打造经济带最关键和重要的资源，也是轨道交通公司最重要的资源，郊区政府可考虑采取香港与广州的模式，根据路段的具体情况，将沿线的部分土地资源，无偿或低价卖给轨道交通公司来经营，用土地开发来养活轨道交通公司。政府应根据轨道交通沿线各企业(包括房地产开发商)，由轨道交通所带来的受益情况，向其企业征收一定的受益费用，并设立与交通出行有关的轨道交通专项基金。要打造轨道交通经济带，政府必须确保沿线规划用地的长期控制权，因轨道交通线路、车站、车场等对沿线环境有较高的空间要求，在规划沿线新建片区时，应以轨道交通车站为核心，形成辐射商业中心和居住密集区。并根据地形，为轨道交通留出一定宽度的专用廊道(约50—100米左右)，以综合开发促进沿线经济带的形成。

郊区空间相对开阔，根据发达国家经验，应在条件允许的轨道交通车站附近(特别是远郊区)建立公交车站、出租车站和停车场，方便乘客换乘。由政府出面，采取土地收购或置换等方式，把轨道交通车站附近的零星土地和房屋，改建成停车场。修建停车场时，尽量提高土地利用率，发展立体停车场。

房地产开发模式

可考虑由政府出面，将轨道交通建设与沿线房地产开发紧密结合起来，因为轨道交通的开发过程，也是沿线土地增值转化的过程。采取征收一定的费用，将开发商的利益一部分还原给轨道公司。以沿线区域的居住、商业及其他设施的综合发展来带动轨道交通的建设，用轨道交通线路运行后带来的效益，来回报沿线区域发展的投入。轨道交通车站和沿线的土地和房屋，则由政府出面采取收购或置换的方式，交给轨道交通公司经营，并且逐步扩大，积累经验。另外，轨道交通公司还要介入沿线的物业管理，走香港模式，逐渐增加房地产开发和物业管理在轨道交通中的收入比例。

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城市轨道交通行业报告对中国城市轨道交通行业的发展现状、竞争格局及市场供需形势进行了具体分析，并从行业的政策环境、经济环境、社会环境及技术环境等方面分析行业面临的机遇及挑战。还重点分析了重点企业的经营现状及发展格局.同时揭示了市场潜在需求与潜在机会，为战略投资者选择恰当的投资时机和公司领导层做战略规划提供准确的市场情报信息及科学的决策依据，同时对政府部门也具有极大的参考价值。

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